Метро, которого нет: станция "Днепр"

Печать

Киевский метрополитен - это уникальное собрание различных архитектурных и технических приемов и каждый пусковой участок - своеобразное отражение своего времени. За прошедшие годы в облике станций что-то было утрачено, что-то изменилось, а что-то добавилось (реклама не в счет). По каждой из них можно рассказать свою историю; об одних станциях много, о других не очень.

Фото: tov-tob.livejournal.com

В блоге частично используется информация с официального сайта метрополитена, неофициального сайта и форума киевского метро, Википедии, из книги К.Козлова "Киевский метрополитен", а также архивные материалы добытые жж-юзером 81412 и различными Анонимусами, пожелавшими остаться неизвестными. Отдельное спасибо пресс-службе киевского метро за помощь в проведении фотосъемки на станциях.

Мы начнем экскурс со станции "Днепр", т.к. именно с нее ушел первый поезд киевского метро.

Станция «Днепр» была введена в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка (Вокзальная – Университет – Крещатик – Арсенальная - Днепр) Святошинско-Броварской линии. Конструкция станции не имеет аналогов в киевском метро: станция располагается на эстакаде поперек Набережного шоссе и имеет платформы берегового типа (пути расположены между платформами) с навесом над вестибюлем станции; с восточного торца платформ к станции примыкает мост Метро, открытый на 5 лет позже, а с западного – крутой холм, в который уходит линия метро в сторону «Арсенальной».

Архитекторы: С. Павловский, Г. Гранаткин, А. Игнащенко, П. Красницкий, С. Крушинский.

Скульпторы: Ф. Коцюбинский, Е. Кунцевич.

Конструкторы: Г. Фукс, Л. Новоборский, Б. Игнатюк.

По данным официального сайта пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 3 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пасспоток на станции был гораздо веселее, в последние годы он значительно сократился.

1. В отличие от других станций первой очереди, ранних эскизов ст. «Днепр» известно очень мало. Вот один из вариантов:

Фото: tov-tob.livejournal.com

В этом эскизе можно заметить несколько интересных деталей:

- станция изначально должна была располагаться вдоль реки;

- на станции всего один путь с глухим тупиком;

Все это наталкивает на мысль о том, что за станцией продолжения линии быть не могло, а сама станция могла задумываться как временное сооружение до продления линии в сторону левого берега.

Кроме того, длина платформы на станции должна была быть 105 м. Существует утверждение, что по изначальным проектам станции киевского метро должны были принимать 8-ми вагонные составы. Однако, при длине платформы 105 м на станции может поместиться только 5 вагонов, а это значит, что либо станции никогда не предполагалось строить для приемки 8-ми вагонных составов, либо от этой затеи отказались еще до засилья хрущевской экономии, либо станция "Днепр" действительно рассматривалась исключительно как временная, а выпускать на линию поезда длиной более 5 вагонов в первые годы работы метро не предполагалось.

Более поздних проектов, когда станцию "переселили" на эстакаду и развернули поперек набережной, увы, пока неизвестно.

2. Давайте посмотрим, как шло строительство станции. Платформенный участок собран из вот таких железобетонных балок. Для их установки на место соорудили небольшую эстакаду с двумя перемещающимися лебедками:

Фото: tov-tob.livejournal.com

3. Начало сооружения эстакады:

Фото: tov-tob.livejournal.com

4. Будущий вестибюль станции:

Фото: tov-tob.livejournal.com

5. Вид на станцию с холма:

Фото: tov-tob.livejournal.com

6. Строительство близится к завершению:

Фото: tov-tob.livejournal.com

7. Предпусковые дни:

Фото: tov-tob.livejournal.com

8. Станция в первые годы работы:

Фото: tov-tob.livejournal.com

9.

Фото: tov-tob.livejournal.com

10. Вестибюль станции с крытым участком платформ:

Фото: tov-tob.livejournal.com

11. До открытия в 1965 г. участка на левый берег станция была конечной. Поезда прибывали на 1-й путь (центр >> левый берег), высаживали пассажиров на левую (если смотреть из центра) платформу, выполняли посадку с правой платформы, а затем через съезд уходили на 2-й путь в сторону "Арсенальной". Такая же схема оборота через съезд перед станцией сейчас принята на "Выставочном центре".

Фото: tov-tob.livejournal.com

12. Тот самый съезд, который находился перед порталом тоннелей. После того, как станция перестала быть конечной, съезд был разобран.

Фото: tov-tob.livejournal.com

13. Для выхода на левую платформу на 2-м пути были сооружены подмостья:

Фото: tov-tob.livejournal.com

14. На платформах раньше был уложен асфальт. На этом же фото можно заметить еще одну интересную деталь: возле стрелки платформа становилась уже, чтобы уходящие на съезд вагоны не цепляли ее хвостом.

Фото: tov-tob.livejournal.com

15. Кассовый зал станции:

Фото: tov-tob.livejournal.com

Кроме непривычной конструкции, станция "Днепр" уникальна еще и тем, что первые 5 лет своей работы выполняла роль связующего звена между метро, мастерскими, в которых выполнялся текущий ремонт, и железной дорогой, через которую вагоны поступали в киевский метрополитен. Изначально предполагалось, что депо, обслуживающее линию, будет располагаться возле станции "Шулявская". Однако, станция вошла во второй пусковой участок и была построена на гораздо бОльшей глубине, нежели планировалось изначально, поэтому депо в последствии было построено возле ст. "Дарница". Сделать соединительную ветку с железной дорогой со стороны ст. "Вокзальная" было также проблематично, поэтому было принято самое нестандартное решение: связать метро с внешним миром с помощью станции "Днепр".

Чтобы доставить вагоны метро от железной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию. Мелкий ремонт вагонов выполнялся рядом со станцией в мастерских. Для перемещения вагонов с трамвайной линии и из мастерских на эстакаду был построен специальный подъемник с поворотным кругом.

16. Как это выглядело и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, которое стоит там и по сей день. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъемника обсуждалось множество вариантов подъема вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады уходящей от станции вниз.

Фото: tov-tob.livejournal.com

17. Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные тележки и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные тележки пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так называемые "трамвайные" рельсы и кривые малого радиуса и вагон постоянно норовил сойти с рельс. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к ст. "Днепр", ставили обратно родные тележки и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой:

Фото: tov-tob.livejournal.com

18. Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под проемом, его поднимали на подъемнике вверх. После подъема вагон оттягивали мотовозом на ст. "Арсенальная", где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.

Фото: tov-tob.livejournal.com

19. Так проводился монтаж подъемника. Снизу по центру ось поворотного круга, справа ферма, на которой разворачивали и поднимали вагоны, сверху виден проем в эстакаде, в который поднимались вагоны, и из проема вниз спускается, по-видимому, часть системы подъема:

Фото: tov-tob.livejournal.com

20. Подъем первого вагона 20 октября 1960 г:

Фото: tov-tob.livejournal.com

21. Поворотный круг во всей красе. Пока круг не использовался, ферма находилась в верхнем положении, поэтому на фото ее не видно, однако видно дополнительное ограждение на платформе станции вдоль проема. Изначально предполагалось, что подъемник будет использоваться для 20-30 спусков/подъемов в год, но в реальной жизни потребность в подъемнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 г. он выполнил уже 630 (!) полных циклов спуска/подъема.

Фото: tov-tob.livejournal.com

22. В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями. Так выглядели мастерские изнутри:

Фото: tov-tob.livejournal.com

23. При продлении линии до ст. "Дарница" и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а проем в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки в прошлом году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. Некоторые части круга переехали в депо "Дарница", где существуют по сей день в виде обычного поворотного круга.

Фото: tov-tob.livejournal.com

24. Кстати, ранее на станции была еще одна интересная деталь: название станции над входами было выполнено в виде неоновой вывески:

Фото: tov-tob.livejournal.com

24. В месте примыкания станции к мосту Метро расположены небольшие мостики, ведущие к двум вертикальным объемам из стекла и бетона, в которых размещены лестничными марши и дополнительные входы/выходы на станцию. Над ними установлены две монументальные статуи "Мир" и "Труд":

Фото: tov-tob.livejournal.com

26. Выходы достаточно давно не используются и в настоящее время закрыты.

Фото: tov-tob.livejournal.com

27. Открытая платформа всегда доставляла определенные неудобства в дождливую и снежную погоду, поэтому еще в 60-х годах появились первые идеи о ее накрытии. Но, как известно, эти идеи до сих пор не осуществлены.

Фото: tov-tob.livejournal.com

28. В завершение будет ряд современных фотографий станции. Вестибюль:

Фото: tov-tob.livejournal.com

29. Неоднократно менявшийся указатель маршрута движения:

Фото: tov-tob.livejournal.com

30. "Пришелец" на станции:

Фото: tov-tob.livejournal.com

31. Крытый участок платформы, совмещенный с вестибюлем:

Фото: tov-tob.livejournal.com

32. Один из двух дополнительных неиспользуемых выходов со статуей "Труд":

Фото: tov-tob.livejournal.com

33. Левая платформа имеет небольшой изгиб ближе к порталу:

Фото: tov-tob.livejournal.com

34. Открытую часть платформ освещают ртутные лампы, поэтому все вокруг имеет характерный зеленоватый оттенок:

Фото: tov-tob.livejournal.com

35. Длина платформ станции, кстати, одна из самых больших в киевском метро - 124 м:

Фото: tov-tob.livejournal.com

Автор: Олег Тоцкий (tov-tob.livejournal.com). Источник: Метро, которого нет: станция "Днепр"

Тэги: Киев, история, фото, метрополитен
Печать
Читайте в разделе
Выбор читателей
В.о. директора департаменту з питань люстрації Міністерства юстиції призначено 23-річну Анну Калинчук. Ваша реакція з цього приводу?