Метро, которого нет: станция "Арсенальная"

Печать

Продолжая тему прошлого и настоящего киевского метро, давайте перейдем от проектов первой очереди к реальным станциям. Сегодня на повестке дня - одна из станций стартового пускового участка - "Арсенальная". Она из них уникальна своей конструкцией, глубиной и технологией строительства промежуточного вестибюля. Благодаря конструкции и глубине про "Арсенальную" давно ходят самые разные конспирологические легенды, хотя на деле все куда проще и ничего особого, кроме геологических условий, в выбранной конструкции станции нет.

Фото: tov-tob.livejournal.com

Станция "Арсенальная" открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Свое название получила от расположенного рядом завода «Арсенал». Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. В силу сложных геологических условий и большой глубины, центральный зал станции пройден не полностью и имеет длину всего 21 метр (станции подобной конструкции часто называют "лондонского" или "английского" типа). Для перехода из центрального зала в боковые раскрыто всего по два прохода между пилонами; по центру станции имеется также дополнительный проход между боковыми залами. Место под остальную гипотетическую часть центрального зала частично занимают служебные помещения. Впоследствии было выявлено, что в силу такой конструкции в боковых залах станции в час пик создаются сильные встречные потоки людей, однако планов по расширению центрального зала пока нет.

Архитекторы: Г. Гранаткин, С. Крушинский, Н. Щукина.

Скульпторы: И. Макогон, А. Нименко.

Станция является самой глубокой среди метрополитенов бывшего Союза (среди источников, заслуживающих доверия, глубина станции варьируется от 102 до 105,5 м); что касается статуса самой глубокой в мире станции, то на этот счет однозначного мнения нет.

По данным официального сайта пассажиропоток на текущий момент составляет 26,1 тыс. пассажиров в сутки.

1. Один из возможных эскизов "Арсенальной" 1952 г.:

Фото: tov-tob.livejournal.com

2. Более поздний эскиз конца 50-х. Центральный зал станции на эскизе уже сократился до своих 21 м, отделка стала проще, но еще значительно богаче реализованного варианта. Панно, которые вы видите на эскизе, предполагалось создать на основе гравюры И.М. Селивана "Арсенал восстал" (1957 г.):

Фото: tov-tob.livejournal.com

3. Эскиз, взятый за основу при отделке станции:

Фото: tov-tob.livejournal.com

4. Строительство станции. Узнаете центральный зал? Читатели, которые хорошо знают станцию, сразу заметят, что светильников, запечатленных на фото и на эскизе выше, никогда на станции не было. Это действительно центральный зал станции, но отделка ненастоящая - это макет в натуральную величину, собранный непосредственно на станции, чтобы можно было в реальных условиях оценить, как будут выглядеть различные варианты отделки и освещения. В правом верхнем углу фото можно увидеть, где заканчивается макет.

Фото: tov-tob.livejournal.com

5. Строительство эскалаторного зала вестибюля:

Фото: tov-tob.livejournal.com

6. Строительство вестибюля близится к завершению:

Фото: tov-tob.livejournal.com

7. Следствием большой глубины станции стало наличие двух эскалаторных тоннелей и промежуточного вестибюля между ними. Единственно возможным для местных условий был вариант сооружения вестибюля на поверхности с последующим спуском на проектную глубину. На фото: промежуточный вестибюль практически собран, осталось забетонировать купол; для чего нужен шахтный ствол на заднем плане вы можете увидеть из схемы ниже.

Фото: tov-tob.livejournal.com

8. Вестибюль собран и частично опущен под землю:

Фото: tov-tob.livejournal.com

9. Схема спуска промежуточного вестибюля. Из-за сложных гидрогеологических условий, перед началом работ по контуру вестибюля было пробурено порядка 400 скважин (1) и через них была выполнена заморозка грунта. Промежуточный вестибюль (2) был построен из монолитного железобетона и имел колоколообразную форму без дна. Нижний край "колокола" был выполнен в виде ножа, который под тяжестью вестибюля врезался в грунт по мере его выбирания. Таким образом, вестибюль под собственным весом опускался вниз по мере извлечения грунта под ним. Почти вся площадь грунта разрабатывалась экскаватором (3) и лишь по краям "колокола" под ножами грунт извлекался вручную. При помощи бадьи (4) через заранее пройденный по центру вестибюля шурф (5) грунт опускался вниз, где через транспортную штольню (6) при помощи ленточного конвейера (7) подавался на скиповый подъемник (8) и затем уже через шахтный ствол поднимался наверх. По мере спуска вестибюля вниз пространство над куполом засыпалось грунтом и за счет увеличения внешнего давления на купол, увеличивалась и скорость опускания вестибюля. Менее чем через 4 месяца после начала спуска вестибюль достиг проектной глубины (9) и уперся ножами в заранее отлитое фундаментное бетонное кольцо (10). После чего дно вестибюля было забетонировано и началось строительство нижнего наклонного хода. Т.к. для его строительства также использовалась заморозка, в тело промежуточного вестибюля были заранее заложены направляющие для скважин заморозки. После спуска вестибюля внутрь затащили буровую, которой были пробурены скважины вдоль нижнего наклона, затем проведена заморозка и из промежуточного вестибюля построен нижний наклон. На схеме мы также видим примыкание верхнего наклонного хода (11) к промежуточному вестибюлю.

Фото: tov-tob.livejournal.com

10. Вернемся на станцию. Один из первых поездов на станции:

Фото: tov-tob.livejournal.com

11. Центральный зал станции с барельефом, посвященному восстанию завода Арсенал 1918 г. В 90-е барельеф разбился и был демонтирован (или наоборот - был разбит при демонтаже; однозначной информации по этому поводу нет). Сейчас на его месте красуется рекламный лайтбокс:

Фото: tov-tob.livejournal.com

12. Вестибюль станции в первые годы работы. Площадка перед ним раньше была засажена деревьями:

Фото: tov-tob.livejournal.com

13. 90-е:

Фото: tov-tob.livejournal.com

14. Кассовый зал станции:

Фото: tov-tob.livejournal.com

15. Немного современных фото станции. Пилоны и стены станции облицованы светло-желтым и желто-розовым мрамором, путевые стены - белой керамической плиткой. Светильники на сводах станции "рижского" типа. На полу уложен серый и красный гранит.

Фото: tov-tob.livejournal.com

16. Центральный зал станции. Проходы в боковые залы обрамлены канелированными полукруглыми вставками из мрамора.

Фото: tov-tob.livejournal.com

17. Промежуточный вестибюль между верхним и нижним эскалатороным подъемом. Верхний эскалатор имеет высоту подъема 46,6 м, нижний - 55,8 м.

Фото: tov-tob.livejournal.com

18. Как и на всех станциях первой очереди, на "Арсенальной" встречаются остатки архитектуры сталинских времен, которые смогли появиться на свет несмотря на развернувшуюся борьбу с архитектурными излишествами: дверные решетки в ампирном стиле на путевой стене, мраморные скамейки, деревянные двери, деревянные дверцы пожарных гидрантов и т.д.

Фото: tov-tob.livejournal.com

19. В эскалаторном зале вестибюля станции имеется еще один пережиток сталинской архитектуры: сложные бронзовые светильники с шарообразными плафонами.

Фото: tov-tob.livejournal.com

Автор: Олег Тоцкий (tov-tob.livejournal.com). Источник: Метро, которого нет: станция "Арсенальная и Крещатик"

Тэги: история, фото, метрополитен
Печать
Читайте в разделе
Анонс
Выбор читателей
Партія Медведчука заявила, що її лідера хочуть убити нардепи Сергій Висоцький, Микола Княжицький та Андрій Левус. Кого, на вашу думку, явно бракує в цьому “списку жорстоких кілерів”?