Почему гибнут украинские моряки?

Печать

Если, уважаемый читатель, прочитавший эту статью, скептично ее откинет, потому что тема моряков далека от него, то сделает это совершенно напрасно. Проблемы моряков, теме которых она будет посвящена – это лишь отражение глобального безразличия государства Украины к своим гражданам, находящимся и\или работающим за границей.

Фото: http://dpravda.org

Типичное поведение государства Украины в отношении помощи украинцам в получении компенсации за ущерб вообще можно охарактеризовать как «полное отсутствие». И, видимо, неважно Украине, что те же моряки ежегодно привносят в денежный оборот Украины порядка 1 млрд. долларов, а все украинцы, работающие за рубежом - 6 млрд. долларов. Если любой украинец, оказавшийся в другом государстве: моряк, легальный рабочий, бизнесмен или даже просто турист, оказывается в беде - рассчитывать он может лишь на себя и на собственные знания по защите своих материальных и нематериальных прав. Так что тема возмещения ущерба полученного за границей слишком глубокая, требует продолжения с целью, если хотите, ликбеза украинских граждан. Потому что в отсутствии правовой защиты собственного государств мы должны максимально овладеть приемами «самозащиты».

***

Несколько дней в колонках новостей не стихает информационная буря о пострадавших украинских моряках, пропавших без вести у берегов Турции. Все они были членами экипажа сухогруза «Волго-Балт 199», ходившего под флагом офшора Сент-Китс и Невис и попавшего 4 декабря в шторм. При этом наблюдается «полный штиль» в действиях украинских официальных властей Украины. Все ограничивается стандартными заявлениями МИД о том, что «ситуация под контролем» и спасенные моряки будут доставлены на родину.

«От таких ситуаций, как шторм, никто не застрахован», – только и слышно от компетентных лиц. Если бы только шторм. Федерации морских профсоюзов заявили, что еще в начале лета предупреждали о ужасном техническом состоянии судов, которые работают на Черном и Азовском моря. Морякам приходится даже ночью спать в спасательных жилетах, чтобы во время внештатной ситуации успеть прыгнуть в море. Судно «Волго-Балт 199», 1976 года постройки, уже давным-давно вышло из срока эксплуатации. И каким образом речной сухогруз, оказался вдруг в разгаре шторма да ещё у берегов Турции!? Да ещё и с тремя тоннами угля, который, по мнению экспертов, снижает устойчивость судна.

Возникает закономерный вопрос, на который из года в год от украинских властей никто не может добиться вразумительного ответа: где контроль компетентных органов за техсостояние судов, ходящим по территориальным водам Украины?

Парадоксально, но факт- если взять статистику за последние 2-3 года, то все суда, которые заходили на территорию Украины и России и потом отправлялись в последний свой рейс не имели никаких нареканий с точки зрения технического состояния. Но как такое возможно, что суда 70-х и 80-х годов постройки практически в идеальном состоянии.

Чтобы было более понятным – это все равно, что сравнивать по техническим характеристикам и безопасности автомобиль Жигули 1976 года и Мерседес – S – класса 2011 года. Согласитесь, сравнение не в пользу отечественного автопрома. Но, несмотря на всю логику сказанного, «Волго-Балт» очень даже был пригоден, чтобы отправиться в такую погоду в Турцию. И вот результат - гибели украинских граждан.

Эту трагедию, как и многие другие, связанные з гибелями судов, можно было предотвратить в случае НАДЛЕЖАЩЕЙ проверки технического состояния судна. Согласно Правилу 10 Протокола к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1988 года, раз в пять лет должна проверяться исправность всех конструкций и механизмов. Подводной части судна – хотя бы раз за тридцать шесть месяцев. Обязательно нужно было освидетельствовать корпус и механизмы, проверить их рабочее состояние. И наконец, убедиться, что класс «Волго-Балта 199» не предусматривает выхода в открытое море в такие погодные условия.

Мнение многих экспертов, озвученное в СМИ: причина крушения стал износ судна. Возраст своё дело делает. Проржавевший корпус дал трещину под натиском волн. Хотя освидетельствование конструкции, механизмов, оборудования и снабжения грузовых судов есть обязательная процедуры для судов всех стран. Ну а мы как всегда в стороне… Украинские морские профсоюзы, по итогу трагедии с «Волго-Балт 199», хотят обратиться в Международную транспортную ассоциацию, чтобы она со своей стороны инициировала более тщательные проверки технического состояния судов. Поможет ли это исправить плачевную ситуацию в Украине? Вряд ли. В Украине достаточно адекватные законодательные нормы по обязательному контролю за состоянием судов, выходящим из портов Украины, но они просто нивелируются на уровне локального исполнения.

А как же зона ответственности судовладельца, которому принадлежит злополучное судно? Ведь крайне рискованно было направлять судно в рейс в неудовлетворительном состоянии, с опасным для речного судна грузом, да ещё и без достаточного количества спасательных средств. Морские грузоперевозки, как и любой бизнес, предполагают риск. Как впрочем, и ответственность судовладельца перед моряками и их семьями. Поэтому типовой контракт моряка с фирмой-судовладельца должен предполагать компенсацию за возможный ущерб для здоровья и угрозу жизни при непредвиденных обстоятельствах. Но в вопросе получения компенсации пострадавшими моряками сухогруза или их семьями, могут возникнуть масса «подводных камней», которые зачастую возникают в аналогичных случаях. Во-первых, вопрос, что именно зафиксировано в контрактах моряков с этого судна?! Я не раз уже заявлял о том, что в Украине на уровне Министерства труда надо обязать агентства по найму украинских моряков соблюдать минимальных стандартов при заключении контрактов. Ведь в стране до сих пор не существует нормативного документа, который бы предусматривал, что при найме моряка крюинг должен требовать у иностранных судовладельцев гарантий минимальной заработной платы, оформление медицинской и пенсионной страховки, компенсации в случае травмирования или гибели. Как итог - подобных контрактов, которые не дают украинским морякам никаких социальных гарантий - около 50%!

Второй возможный риск: часто бывает на практике, фирма-судновладелец, зарегистрированная в офшоре, подобно Сент-Китс и Невису, в случае исков к ней, оперативно объявляет о банкротстве, а её представители и вовсе исчезают, когда дело касается выплаты компенсации. А среди имущества фирмы оказывается лишь одно судно, да и то, которое потерпело крушение. Здесь как раз и возникает необходимость в поддержке и содействии моряков со стороны государства Украина. Показательный пример Филиппин, чьи моряки умудряются отстоять свои права, казалось бы, в безвыходных ситуациях. Чего не скажешь об Украине. Одно только можно услышать из уст дипломатических представителей: «Мы примем все возможные меры». Но «сдержанная» позиция равносильна самоустранению от проблем украинских моряков.

Тэги: моряки, происшествия
Печать
Читайте в разделе
Выбор читателей
В.о. директора департаменту з питань люстрації Міністерства юстиції призначено 23-річну Анну Калинчук. Ваша реакція з цього приводу?