Електронний квиток внікуди

Печать

Пошуки додаткових джерел фінансування КП «Київпастранс» є конче необхідними та актуальними, виходячи з того, що КП «Київпастранс» отримує дохід від поїздки одного загальнооблікового пасажира у сумі 1,50 грн., тоді як фактичні витрати на перевезення 1-го пасажира в міському транспорті становили 2,16 грн. (без врахування подорожчання енергоносіїв протягом ІІ-ІІІ кварталів 2014 року), зокрема у трамваї – 1,94 грн., у тролейбусі – 2,00 грн. і в автобусі – 2,65 грн., тобто покриття витрат складає – 69,4%, і це є показником ризику та потенційної небезпеки.

Фото: kievcity.gov.ua

Дослідження інвестиційного проекту «Електронний квиток»

Платними послугами Підприємства користуються орієнтовно 655 тис. осіб на день та 239 млн. осіб на рік. У 2013 року Підприємством перевезено 236,7 млн. платних пасажирів – дохід приблизно 355, 1 млн. грн., витрачено на збір виручки за 2013 рік 113 млн. грн. або 31% отриманої виручки (105,6 млн. грн. (93%) – витрати на оплату праці, 5,9 млн. грн. – виготовлення проїзних документів, 1,5 млн. грн. – інші витрати). Досвід міст, де було впроваджено єдині автоматизовані системи, може говорити про те, що завдяки ній буде оптимізовано витрати на збір виручки, організацію продажу і виготовлення білетів на першому етапі щонайменше на третину. Так, приблизні витрати на оплату праці та інкасацію можуть складати 19,5% виручки, інші витрати – 2% (за показниками отриманої виручки 2013 року 69 млн. грн. та 7 млн. грн. відповідно). Електронний квиток дасть можливість вивести готівку з тіньового обігу, що сприяє збільшенню на 20-45% легальних доходів, зменшиться кількість безбілетних пасажирів, підвищиться якість обслуговування. Взагалі-то, на даний час вже в усіх європейських країнах впровадженні такі автоматизовані системи.

Після впровадження автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів, інвестор отримує винагороду у вигляді 8,47 % від зібраної виручки в міському пасажирському транспорті міста Києва під час дії договору, термін якого обумовлено строком на 10 років.

Показники інвестування та надходжень: при кількості платних перевезень, а саме орієнтовно 655 000 осіб на день та вартості проїзного квитка 1,5 грн., Інвестор матиме право на отримання 8,47 відсотка від вартості перевезень, що становить 83 тис. грн. на день або майже 30 млн. грн. на рік. Якщо провести такі ж розрахунки за умови вартості проїзду надземним транспортом 3 грн., то надходження Інвестора складатимуть близько 60 млн. грн. на рік, за час дії договору (10 років) – від 300 до 600 млн. грн.

Тобто при інвестуванні 113 млн. грн. у проект «Електронний квиток» на обох видах транспорту (КП «Київпастранс» та КП «Київський метрополітен») фірма у той же рік отримує від 91 млн. грн. до 181 млн. грн. (в залежності від вартості проїзду), відповідно вказані гроші втрачають комунальні підприємства.

Інші положення договору дають змогу аудиторам говорити про невигідність Інвестиційного проекту щодо впровадження «Електронного квитка» з інвестором ТОВ «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМІНАЛ» у сьогоднішньому вигляді, неспівмірності вкладень та надходжень, їх розподілу.

Згідно положень інвестиційного договору Підприємство, а загалом місто Києв отримає такі ризики:

1) Інвестор має право здійснити демонтаж існуючого обладнання, викупити існуюче обладнання та засоби, що знаходяться у володінні комунальних підприємств, результат – використання існуючого обладнання Підприємств під виглядом нового та придбаного;

2) проїзні квитки, інші засоби оплати має право емітувати виключно Інвестор, або одна з його компаній, результат – Підприємство втрачає право на будь-яку самостійну діяльність щодо збору доходів, за порушення передбачені санкції аж до припинення перерахування коштів зібраної виручки;

3) право доступу ТОВ «Альфа Пей Термінал» до всієї документації Підприємства, результат – втручання Інвестора у діяльність метро та можливість недобросовісної конкуренції.

Дослідження питання реформування системи пільг на проїзд

В умовах браку бюджетних коштів подальше збереження системи пільг у її нинішній формі є економічно недоцільним. Надання більшості пільг у негрошовій формі призводить до зловживань, шахрайства і нецільових витрат державних та комунальних коштів. Варіантом збільшення доходності є реформування системи пільг на проїзд у громадському транспорті. Одним із варіантів є запровадження адресних компенсацій на проїзд. Даний сценарій реформи передбачає поступову заміну пільг на проїзд у громадському транспорті певним категоріям населення адресними компенсаціями на проїзд, для Підприємства це очевидний плюс.

Відповідно до планових показників на 2013 рік КП «Київпастранс» втрати від перевезення пільговиків 767,7 млн. грн.: за пільгами, наданими державою – 594,7 млн. грн., міською владою – 173 млн. грн. На компенсацію пільгового проїзду окремих категорій КП «Київпастранс» у 2013 році передбачалось 210,7 млн. грн., за рахунок державного бюджету – 113,7 млн. грн. (19,1% від розрахованої потреби), за рахунок місцевого бюджету – 97 млн. грн. (56,1%).

Відповідно до інформації щодо фінансування та використання бюджетних коштів КП «Київпастранс» згідно рішення про бюджет м. Києва на 2013 рік Підприємству компенсовано за пільговий проїзд громадян 163,6 млн. грн.

Така ситуація складається тому, що на даний час правом безоплатного проїзду у громадському транспорті Києва користується близько 40 категорій осіб. Відповідно до інформації КП «Київпастранс», наданої на запит ГО «Публічний аудит», у 2013 році перевезено 646,3 млн. пасажирів, з них 236,8 млн. платні пасажири, 404,5 млн. пільговики.

Таким чином, пільговики займають 63% від усіх перевезених пасажирів.

На даний час існує стара система підрахунку пільговиків, розрахунки здійснюються на підставі статистичних даних, тобто фактичну кількість реально перевезених пільговиків не рахують. Відповідно до інформації Головного управління статистики у м. Києві у столиці мешкає понад мільйон пільговиків. Природньо, що всі вони не можуть кожного дня одночасно користуватись послугами громадського транспорту, однак, відповідно до вищезазначених даних, КП «Київпастранс» щоденно перевозить близько 1,7 млн. осіб, з яких 1,1 млн. осіб пільговики. Таким чином, за підрахунками Підприємства, щоденні витрати на перевезення пільгових категорій громадян близько 1 млн. грн., за 9 місяців близько 270 млн. грн. Зрозуміло, що це величезне навантаження на міський та державний бюджет, звідки йдуть кошти на компенсацію. Оскільки у Підприємства на даний час відсутні механізми реального підрахунку щоденного перевезення пільговиків, для порівняльного аналізу можливо взяти статистику метрополітену, тому що щоденна загальна кількість пасажирів у метрополітені не набагато менше, ніж у наземному транспорті.

Протягом І півріччя 2014 року Київським метрополітеном перевезено 242,5 млн. пасажирів. З них: 179,7 млн. пасажирів – платні перевезення, 62,8 млн. пасажирів або 34% – пільгові перевезення.

Звертає увагу на себе кричущий дисбаланс: у наземному транспорті питома вага пільговиків 63 %, у метрополітені – 34%. Враховуючи, що система обліку пасажирів-пільговиків, як вказано вище, досить застаріла та недосконала, а система обліку у метро – електронна, вбачається вірним брати за відносно вірний показник фактично перевезених пільговиків саме показник метрополітену.

Таким чином, беручи до уваги наведені вище дані, можливо зробити висновок, що щоденне перевезення пільгових пасажирів у наземному транспорті орієнтовно може сягати 420 тисяч, тобто майже в три рази менше, ніж декларується на даний час, у грошову еквіваленті це близько 630 тис. грн.

Ураховуючи наведені підрахунки можливо дійти висновку, що навіть при наявній схемі компенсації щоденна сума завищення може сягати приблизно 400 тис. грн., або 72 млн. грн. тільки у І півріччі 2014 року. Відповідно до наявної інформації з бюджету у І півріччі 2014 року виділено на компенсацію 26,5 млн. грн., або 15 % підрахованої суми компенсації.

При запропонованому варіанті переходу соціальна допомога адресується конкретній особі, що надасть можливість ефективніше використовувати бюджетні кошти. Пільги замінюються щомісячними грошовими виплатами (компенсаціями).

Вказане призведе до того, що пільгові категорії також будуть сплачувати за проїзд, а кошти їм буде компенсувати бюджет. Принцип, на перший погляд, такий же, як і зараз, оскільки бюджет все рівно витрачає кошти на пільговиків, однак втрачається посередник – підприємство-перевізник.

Тобто бюджетні кошти витрачаються тільки на фактично перевезених пільговиків, а не статистичних, Підприємство відразу отримує кошти від усіх громадян, яких перевозить, відповідно – зменшуються збитки, своєчасно поповнюється обіговий фонд. Тільки за півроку після введення запропонованої схеми приблизні надходження від перевезень можуть збільшиться на 300 млн. грн., та, відповідно, зменшиться збитковість.

Дослідження показало, що КП «Київпастранс», не дивлячись на свою збитковість, при правильному підході до управління його ресурсами може стати одним із найбільш привабливих комунальних підприємств Києва, та взагалі, повинно бути таким.

Результати досліджень свідчать про те, що проект «Електронний квиток» у сьогоднішньому виді невигідний як для міста, так і для комунальних Підприємств, та містить наступні ризики:

1) втрата КП «Київпастранс» надходжень у сумі від 30 до 60 млн. грн. на рік;

2) перехід права власності на існуюче обладнання до Інвестора;

3) призупинення переказу зібраної виручки Підприємству;

4) відсторонення КП «Київпастранс» від обліку отриманих доходів;

5) тіньове розподілення коштів.

Також, ще одним можливим кроком для підвищення доходності КП «Київпастранс» є перехід до іншої системи перевезення пільгових категорій громадян, результат – збільшення виручки від перевезень приблизно до 600 млн. грн. на рік, відповідно, зменшиться збитковість. Вказане надасть можливість оновити рухомий склад, провести ремонт обладнання та закупити нове.

Тэги: общественный транспорт, Киевпастранс, стоимость проезда
Печать
Читайте в разделе
Анонс
Выбор читателей
Київрада заборонила нічний продаж алкоголю поза межами закладів ресторанного харчування. Як вам таке рішення столичної влади?